Por Bruno Gasi.
Tendría menos de diez años cuando mi padre me sentó una tarde a darme una cátedra de automovilismo especializada en Fórmula 1. Mi inquietud por el tema se reportó desde muy temprana edad, según concluyen fuentes familiares. En ese entonces recién terminaba una época dorada en la que destacaba la rivalidad entre Michael Schumacher y Fernando Alonso; los fines de semana que había Gran Premio mi papá le apostaba al piloto español, mi hermana hasta bautizó un peluche en su honor. Yo siempre admiré al bólido rojo alemán, que para ese entonces ya era siete veces campeón del mundo. «Siete veces», repetía mi padre sorprendido. Indudablemente la máxima categoría ya era apasionante. No recuerdo muy bien cómo emprendí el camino en solitario, sólo tengo presente que cuando a mi padre dejaron de interesarle los fines de semana de carrera a mí me causaba curiosidad informarme más al respecto.
Para ese entonces yo pensaba que el deporte era moderno y novedoso, que apenas empezaba. Estaba muy equivocado. Mi abuela me regaló un libro de la historia del Gran Premio de Mónaco. En las primeras imágenes resaltaban monoplazas viejísmos, anticuados y bruscos. Conforme evolucionaba el diseño, podías entender las necesidades o, mejor dicho, necedades de cada época. Resulta increíble pensar que todo aquello marcaría la historia.
A partir de los años ochenta los autos adquirieron la forma que hasta la fecha sólo se ve afectada por las regulaciones. Me centré en la penúltima década del siglo pasado, admirando características que desconocía. Los colores eran atrevidos y los patrocinadores eran un tenor irreconocible hoy en día. Dominaban las marcas de cigarros y una que otra compañía tecnológica y similares. Hubo algo que flechó mi atención de inmediato. Era parcialmente blanco, detalles en el pico, aleta y alerón brillaban de rojo. Era bellísimo. La mayoría de las imágenes se relacionaban con un casco amarillo, resaltando destellos verdes. Supe que era escudería McLaren y en el pie de cada foto indicaba que lo pilotaba un tal Ayrton Senna. Indagué un rato tras sentirme culpable de no conocerlo, pues parecía que el señor era una leyenda del medio.
Empecé a ver entrevistas, reportajes, documentales y una que otra destacada actuación de Senna al volante. La información no tenía limitantes, pasaba horas leyendo y aprendiendo. Me sorprendió la carencia de controles y me heló la fragilidad con la que volaba, compuesta de los siguientes elementos: un volante sin botones, una palanca de cambios en la parte inferior derecha, tres pedales crueles y casi medio cuerpo expuesto. La frenética y magistral soberbia que poseía al volante en ocasiones me llevaba a las lágrimas de emoción. Frenado tardío en las curvas para ganar posiciones y zigzagueo en las rectas para no perderlas. Proveniente de la F3 Británica, la figura de Ayrton Senna emergió en Fórmula 1 hacia 1984 en las filas de Toleman, escudería que un año más tarde sería cedida a su patrocinador mayoritario, United Colors of Benetton — Benetton Formula — el equipo donde el ídolo de mi infancia, recordemos las apuestas con mi padre, sentaría las bases que definirían la era moderna que conocía.
Senna comenzó a dar rotundas lecciones de conducción, sobre todo cuando el asfalto estaba mojado; el rebase que le pegó a Niki Lauda bajo la lluvia del Gran Premio de Mónaco, circuito de estrategia y no de agallas, se mantiene fresco en la memoria colectiva. No era de extrañarse que los otros equipos perdieran el ojo en el joven piloto brasileño. Consecuentemente, Lotus apostó todo por la promesa. Esos monoplazas también eran imponentes, color negro piano con sutiles viniles dorados, cortesía de John Player Special. Senna conseguiría su primera victoria el 21 de abril de 1985 en el Gran Premio de Portugal. Hubo otro monoplaza icónico, color amarillo mostaza y viniles azul rey, gracias al nuevo patrocinador de la escudería, Camel. Tomando a Lotus como un buen aprendizaje (seis victorias), fue hasta su llegada a McLaren en 1988 cuando comenzó a dominar el panorama en los años siguientes, defendiendo cada curva y cada recta a capa y espada contra imponentes contendientes: Alain Prost, compañero de equipo antes de su partida a Ferrari y Nigel Mansell de Williams; además de ser el par qué más lo desafiara, serían testigos de su brillantez al volante. Senna obtuvo su primer título mundial el mismo año que llegó a McLaren.
Para 1989, la diferencia de puntos entre Senna y Prost era invisible y en la penúltima carrera del campeonato, el brasileño necesitaba la victoria para coronarse por segunda vez consecutiva. Lo que sucedió fue un controversial episodio, el Gran Premio de Japón envolvía a los dos pilotos acariciando el título, además eran compañeros de equipo. Tras medir y calcular el ataque sobre Prost, Senna aplicó las técnicas que yo imitaba en el simulador cuando era niño. Cubrió de más el interior de la curva, un giro a la derecha que desembocaba en la recta principal, colisionando con el francés. Pensándolo bien, creo que Prost cerró a propósito. La escena es divertida de cierta forma, ambos se voltean ver y el francés sale disparado del coche, el otro ordena ser empujado por los oficiales de pista y entre las llantas del muro acelera a fondo, recupera posiciones y gana la carrera. A Prost no le gustó el chiste y los comisarios, por llamarlos de algún modo policiaco, optaron por descalificar a Senna: “regresar a la pista de forma imprudente”. Hay que destacar la pésima relación del brasileño con los jueces y la contraparte del francés, que era bastante consentido. Prost era campeón del mundo. Pensaba que McLaren favorecía a Senna y terminó marchándose a Ferrari en 1990. Senna sería primer piloto del equipo inglés, acompañado de Gerhard Berger.
La relación competitiva entre la casa italiana y la casa inglesa fue tensa toda la temporada — eran los más competitivos, en añadidura la ácida rivalidad Prost – Senna estaba en su máximo esplendor — hasta que llegó la misma carrera en hoja calca. En parrilla de salida, Prost era primero y Senna, quien tenía un as bajo el capó, le seguía ansioso por los hechos del incidente el año pasado. En la primer curva después del arranque, Senna embistió a Prost y terminó su afán de coronarse otra vez. La escena es igual de divertida, sólo un poco más soberbia. Si los cálculos eran correctos, aunque Senna también abandonara la carrera, sería campeón del mundo. Nadie dijo nada, pero todos sabemos que Ayrton tenía cuentas pendientes con Alain. Cosas inevitables en un deporte de élite. El McLaren que me cautivó hace muchos años era campeón del mundo.
En 1991, mi madre acudió al Gran Premio de México, celebrado en el antiguo trazado del Autódromo Hermanos Rodríguez. Se encontraba en algún punto de la emblemática Peraltada, ahora la entrada al estadio; mero espectáculo. En la clasificación, Senna perdió el control y giró hasta impactarse en la barrera de llantas, viendo al cielo. En esta misma curva murió Ricardo Rodríguez mucho tiempo antes. El caso de todo esto es que mi madre fue testigo del hecho y hasta lo vio de cerca, con el emblemático casco amarillo con destellos verdes en las manos. Ayrton conseguiría su tercer y último campeonato, abatiendo a un Nigel Mansell que le pisaba los talones; saldría campeón en 1992.
Aquella temporada era dominada por Williams, de hecho uno de los mejores duelos que he visto sucedió en las últimas vueltas del Gran Premio de Mónaco. Mansell dominaba la carrera y un ligero contacto con el muro lo hizo creer que había pinchado uno de los neumáticos, entrando de inmediato a los pits. No había rastros. Senna había pasado al inglés y la ventaja de siete segundos fue acortada por el indomable Williams en menos de dos vueltas, celebrando así uno de los finales más emocionantes de la máxima categoría. Ninguno de los dos pudo levantar el trofeo por el dolor, solo se dieron un abrazo y desaparecieron en el paddock.
Muchos dicen que 1993 fue mejor año de su carrera. Nadie sabía que el 7 de noviembre de ese año ser despediría del podio y la victoria. McLaren — seguido de Williams — no pudo contener el cuarto título de Alain Prost. Ayrton se percibía más pleno y relajado en 1994, cerca de cumplir diez años en Fórmula 1. Algunos pilotos que destacarían al final de la década ya figuraban, influenciados por las buenas actuaciones del brasileño. Un joven Michael Schumacher comenzaría a causarle molestias hacia finales de esa temporada. En ocasiones se les veía juntos, a veces amigables, otras tensos. Algo bueno aprendió, de eso estoy seguro. La figura del brasileño opacaba lo suficiente para seguir escuchando ofertas. Sus días en McLaren se terminaban y Williams, que le había puesto contrato enfrente en varias ocasiones, por fin le daba la bienvenida. Dicen que Ayrton estaba envuelto en lágrimas cuando se despidió. Existía la posibilidad de ver otra vez a Prost – Senna en un mismo equipo pero el francés se retiró antes de que el mundo especulara.
En su lugar apareció una joven promesa llamada Damon Hill, supliendo a Nigel Mansell, que había probado suerte en la IndyCar. Era extraño ver a Ayrton en un monoplaza distinto, distinguido por el azul y amarillo de la nueva escudería. Nunca estuvo cómodo con la máquina, pasaba desapercibido confundiéndose con el McLaren de Mika Häkkinen. Pese a todo, él nunca dejó de usar el mismo casco, señal de distinción que calmaba las ansias. Durante la celebración del Gran Premio de San Marino, circuito de Imola, Italia, Ayrton Senna mandaba un último saludo a Alain Prost desde el Williams, resaltando que el coche era incómodo y lento; más tarde se verían en el paddock. A pesar de la discordia al final eran amigos y él lo extrañaba. El francés ahora comentaba las carreras.
Durante el fin de semana, sucesos inéditos invadían la calma de los pilotos. La muerte tocó la puerta y se llevó a Ratzenberger en las prácticas. Siendo su compatriota, Rubens Barrichello, víctima de otro estrepitoso accidente. Ayrton lo visitó en urgencias. Estaba triste y conmovido. Por primera vez se notaba nervioso y asustado. Sid Watkins, delegado médico y buen amigo suyo cuenta cómo el piloto se echó a llorar en sus hombros, opacado por la muerte del joven novato Ratzenberger. Esa noche, la última luna del astro brasileño, el delegado le sugirió no correr al día siguiente, proponiéndole ir de pesca o a deambular por algún pueblo bajo el argumento de que siempre habría otra carrera. Damon Hill estaba emocionado por tenerlo de compañero, sabiendo que podría aprender mucho de él. Sin embargo le dio espacio y nunca pudieron entablar una conversación profunda. Aún sabiendo los peligros de Imola, Senna arrancaba en Ia pole.
Un incidente menor en la largada hizo que el auto insignia se mantuviera en la pista durante varias vueltas. Ayrton alegaba la velocidad del vehículo preventivo, los neumáticos perdían temperatura y el motor irónicamente se sobrecalentaba, volviendo la situación tensa. Un par de vueltas después se reanudó el circo. Michael Schumacher estaba clavado en el alerón del Williams hasta que una frenada brusca hizo que perdiera ventaja sobre Ayrton. Cruzó la línea de meta. Cuando un piloto se da cuenta de que hay un problema, antes de pisar los frenos analiza de dónde proviene. Volando en la recta, Senna perdió el control a 315 km/hr y Williams salió disparado en la curva de Turumbello, impactándose en el muro que alguna vez él y otro colega suyo analizaron cuando corrían en categorías inferiores, tachándolo de inseguro. Escuchar el impacto me aprieta el corazón. Recorrió poco menos de cien metros hasta quedar sobre la pista. Podía notarse inclinado y sus manos descansando bajo el volante. La cabeza dio un brinco. Las causas del accidente siguen siendo un enigma; algunos apuntan a la temperatura de los neumáticos y otros a las varillas de la suspensión, modificadas recientemente. Quizás el coche era demasiado bajo y sólo rebotó o la dirección del volante perdió certeza. Lo que se sabe es que sufrió heridas irreparables en el cráneo, permitiendo que la teoría de la suspensión no fuera tan descabellada. Un látigo de esos a cualquiera castiga.
El público se llevaba las manos al rostro y cabeza, algunos lloraban confundidos. Watkins arribaría a la escena, destacando el rotundo silencio que se prolongaba en las gradas. Sacarlo del auto fue una labor muy delicada, tardaron varios minutos extrayendo el cuerpo. Los comentaristas de todo el mundo quedaron mudos incluyendo a Prost, que tenía la mirada perdida en las pantallas. Juan Manuel Fangio veía la transmisión desde Argentina. Apagó el televisor, sabía que estaba muerto. Un helicóptero aterrizó. Parecía que el tiempo transcurría lento, como si la vida fuera a 120 cuadros por segundo. Todo era inútil, demasiado tarde. Sobre los brazos del delegado el piloto daba un último suspiro. Hace menos de quince minutos había bajado la visera y ajustado los espejos para cumplir la última vuelta de la vida. Era su tercera carrera con Williams. No hubo podio, la victoria más amarga de Michael Schumacher quedaría en el olvido, nadie quería correr: pasar cincuenta veces junto al charco de su sangre era una falta de respeto.
Senna siempre fue un líder que vio por los demás pilotos, trató de reformar las regulaciones de seguridad pero nunca lo escucharon. Tal vez es el legado que deja a las nuevas generaciones, una amarga analogía de sacrificio y entrega.
Norio Koike, autor de los retratos más icónicos del piloto, tomó un vuelo directo y se reunió con la familia de luto para entregarles todo el archivo de negativos, revistas e impresiones de Ayrton; estaba destruido, eran grandes amigos. A tal grado, que dejaría la fotografía después, nada tenía sentido.
Existen limitadas pruebas de aquel oscuro fin de semana. Trece años más tarde concluía el juicio hacia Williams sin pruebas contundentes. En planos más terrenales, muchos añoran la sensibilidad y pasión, fuera de la pista apreciaban lo afortunado que era. Le gustaba pasar tiempo a solas y procuraba mucho a su familia. Era devoto, de tenacidad y astucia envidiables. A pesar de ser el deportista mejor pagado a principios de la década (percibía casi trece millones de dólares por temporada, eran dieciséis carreras en el calendario) la mayor parte de esa fortuna estaba destinada a su ciudad natal São Paulo.
Brasil pasaba por momentos terribles y necesitaban creer en algo, en alguien. Él les dio esa esperanza. Ganó una carrera frente a la nación que lo vio crecer. El país estuvo de negro varios días, cualquier evento iba acompañado de un minuto sin voces. Cuando los restos llegaron al entierro, Prost, Fittipaldi, Stewart y otros colegas lo escoltaban.
La tarde del 1 de mayo de 1994 es el día más triste de la Fórmula 1. Ayrton Senna dejó 3 campeonatos, 41 victorias, 80 podios, 65 poles y eterna inspiración. Sin límite. Sin miedo. Detrás de Turumbello hay una estatua, el parque está lleno de niños que quieren soñar.
